트럭 멈췄다…화물연대 결국 총파업 돌입

[노컷뉴스 제공] 화물연대가 결국 총파업에 돌입해 물류대란이 불가피하게됐다. 파업전야에 화물연대와 정부간에 진행된 두차례 교섭이 무산되면서 전국 주요 항구와 화물운송거점에서 운송차량이 멈춰선 것이다.

◈ 정부와 심야 최종협상 결렬

화물연대와 정부는 12일 오후5시30분 막판 교섭을 벌였지만 서로간의 입장차이만 확인한채 30분만에 교섭이 결렬됐다.화물연대가 결렬직후 오후7시30분에 총파업선언 기자회견을 열고 "화물운송 노동자의 생존권쟁취를 위해 총파업에 돌입한다"고 선언했다.

이어 밤10시경 국토해양부 이재균 제2차관이 직접 나서 화물연대 김달식 본부장과 긴박하게 최종협상을 벌였으나 역시 결렬되고 말았다.

이에 따라 화물연대는 전국 15개 지부별로 출정식을 갖고 거점별 농성에 들어갔다. 군산과 제주 등 총파업 직전 극적인 타결을 본 사업장도 있지만 전국적인 총파업 결의에 보조를 맞춘다는 입장이다.

◈ 물류대란 "하루 피해액 1천280억원"

정부는 화물연대 파업으로 하루 20피트짜리 컨테이너 6천9백개가 운송차질을 빚을 것으로 보고있다. 이는 전국 컨테이너 물동량의 20%수준이다.

무역협회는 이와 관련해 이번 총파업으로 하루 1천280억원의 피해가 발생할 것으로 추산하고 있다. 지난 2003년 화물연대 파업때는 5천여대가 운송을 멈춰 모두 11억4천만달러의 피해를 입었는데, 이번에는 좀더 피해규모가 클 것으로 우려하고 있다.

◈ 정부, 비상수송대책 마련

정부는 총파업에 동참하는 화물운송 거부 차량에 대해서는 연간 최대 천 4백여만원에 이르는 유가보조금을 지급하지 않겠다며 경고하고 나섰다. 또 차량으로 운송을 방해하거나 도로를 막는 화물차운전자에 대해서는 견인조치하는 등 강력히 제재하기로 했다.

이와 함께, 하루 최대 만 3천 TEU에 이르는 물량을 대체 운송할 수 있는 비상수송대책을 마련했다.자가용 화물차의 유상운송을 임시로 허용하고 군용 컨테이너를 투입하며 철도 등 대체운송수단을 확보한다는 내용이다.

그러나 철도노조와 항만운송노조가 13일 기자회견을 통해, 화물연대 수송물량에 대해서는 수송을 하지 않겠다는 입장을 분명히 밝힐 방침이어서, 물류대란은 피할 수 없을 것으로 보인다.

◈ "이번 파업을 쉽게 막을 수 있었는데..."

그런데 이번 파업은 피할 수 없는 것이었을까? 기름값 폭등이 촉발요인이기는 하지만 반드시 그렇지는 않다는 것이 화물연대 시각이다. 화물연대 조합원 파업찬반투표에서 90.8%의 찬성이 나온 직후 화물연대 전국본부의 한 간부가 기자에게 "파업을 막을 수 있는 너무나 간단한 방법이 있는데 정부가 외면하고 있다"고 하소연했다.

이 간부는 그간 화물연대측이 제도적 개선책으로 제시해온 '표준 요율서' 제도만 도입해도 조합원들의 파업열기가 상당히 식을텐데 정부가 이 제도 도입을 계속 미루고 있다는 것이다.

운송거리와 화물중량, 특성 등에 따라 표준요금을 정하는 표준요율서가 도입되면 고질적인 화물주의 덤핑강요나 과당경쟁이 해소될 수 있기 때문에 화물차 기사들의 생존권 문제가 해결될 수 있다는 지적이다.

이 간부는 정부와 화주들은 표준요율제도가 도입되면 운송비가 올라갈 것이라고 주장하고 있으나 실제 원가를 정확하게 산정하고 중간 알선료 거품을 빼면 현재 운임과 큰 차이가 없을 것이라고 설명했다.

중간 알선업자들이 최소 10%에서 20%, 최고 40%에 달하는 거액의 알선료를 챙기는 것을 부동산중계수수료처럼 합리적 수준으로 조정해도 운임을 1,20% 인상하는 효과가 있다는 것이다.

◈ "기업프렌들리 정책으로 파업 자초"

화물연대가 전면 운송거부에 앞서 정부에 요구해온 '표준요율제'는 대해 지난해 11월 참여정부에서 이미 합의가 이뤄졌던 사항이다. 하지만 이명박정부 들어 기업프렌들리 기조아래 규제완화가 추진되면서 이 합의는 사실상'없던 일'이 됐다. 지난 8일 고유가 대책에서 이에 대한 구체적인 내용 언급이 빠져 화물차주들의 운송거부 사태를 촉발시켰다.

13일 정부와 화물연대 등에 따르면 참여정부 시절인 지난해 11월 16일 화물연대와 정부는 표준요율제 도입에 합의하고, 올해 연구용역을 통해 구제적인 요율을 정할 예정이었다. 당시 양측은 연구용역 발주, 시범적용, 법제화(화물자동차운송상업법 개정) 등의 절차를 거쳐 요율제를 도입한다는 데 의견 일치를 봤다.

하지만 정권이 바뀌어 새 정부가 들어서자 이러한 합의는 유야무야 사라졌다. 규제완화를 기치로 내걸고 있는 이명박 정부에서는 표준요율제도 기업 규제로 보고 부정적으로 판단했기 때문이다.

화물연대 심동진 사무국장은 "전 정부에서 합의했지만 현정부 들어 이에 대해 전혀 진행시키지 않았다"며 "지난달 8일 정례브리핑에서 정부는 운송비 상승 등을 이유로 표준요율제를 도입할 수 없다고 공식답변했다"고 말했다.

하지만 정부는 화물연대 파업을 코앞에 두고 뒤늦게 표준요율제를 도입하는 쪽으로 방향을 바꿔, 정부가 의지만 있었다면 이번 운송거부 사태는 사전에 막을 수 있었다는 비판을 피하기 어렵게 됐다.

정부는 이달중에 연구용역을 발주하고 당초 약속대로 시범운행 후 법제화한다는 방침이다. 하지만 연구용에만 1년이 소요되고 시범적용, 법제화 등을 감안하면 시행시기는 빨라야 2년 정도 후에나 가능할 전망이다.

◈ 다단계 하도급 개선해야

반복되는 파업을 예방하려면 표준요율제같은 제도개선이 반드시 필요하고 이와 함께 전근대적인 물류유통체계를 바로잡는 문제가 반드시 해결돼야한다는 것이 전문가들의 지적이다.기름값 인상때마다 국민세금으로 보조해주는 것은 그야말로 임기응변식 처방이기 때문이다.

전문가들은 화주와 운송차량기사 사이의 다단계 하도급 문제를 이번 기회에 반드시 해결해야한다고 강조한다. 현재 중개수수료는 최저 10%에서 20%선인데, 많을 경우에는 몇단계를 거치면서 3,40%까지 가는 경우도 있다고 한다.

이런 다단계구조를 합리적으로 개선한다면 그만큼 운송료 인상효과를 거두게 되는 것이다.

화물연대 한 관계자는 "요즘 인터넷이 발달돼 있는데, 화물운송정보센터같은 시스템을 구축해서 화주와 운송차량을 직접 연결시켜준다면 다단계 하도급이나 과도한 수수료를 크게 절감할 수 있을 것"이라고 말했다.