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  '궁극의 패밀리카' 등장…'팰리세이드 하이브리드'

  이다원 기자 2025.05.08

  [이데일리 이다원 기자] 넓고 묵직한 차체와 강력한 주행 성능을 갖춘 현대차 대표 대형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘팰리세이드’에 효율까지 더해졌다. 전기 모터 두 개를 달고 부드러운 주행 감각까지 확보한 팰리세이드 하이브리드가 ‘궁극의 패밀리카’로 재탄생한 듯했다.팰리세이드 하이브리드. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 4월 25일부터 사흘간 팰리세이드 하이브리드 모델을 타고 서울 도심과 인천 영종도 일대 약 240㎞를 주행했다. 고속도로에서는 빠르게 달리며 주행 안정성을 확인했고, 도심에서는 저속~중속으로 달리며 승차감을 체험해 봤다.외관은 팰리세이드의 새 얼굴 그대로다. 입체적인 크롬 라디에이터 그릴은 캘리그라피 트림의 경우 일반 트림과 모양을 달리한다. 그릴과 직선으로 이어지는 전면 램프, 중간에 숨은 주간주행등으로 전면부의 강인하고 웅장한 존재감을 배가했다. 앞쪽 램프와 같은 디자인으로 이어지는 후면 램프도 눈에 띈다. 여기에 리어 스포일러까지 더하니 직선적이면서도 유려한 실루엣이 완성됐다.팰리세이드 하이브리드. (사진=이데일리 이다원 기자)팰리세이드 하이브리드. (사진=이데일리 이다원 기자)실내는 운전자와 탑승객 중심으로 철저히 꾸며졌다. 운전석에서는 곡선 형태의 파노라믹 커브드 디스플레이를 통해 클러스터와 인포테인먼트를 동시에 볼 수 있다. 깊고 널찍한 멀티콘솔을 비롯해 컵홀더 아래 공간도 활용할 수 있어 1열에서도 수납이 용이하다.시트 포지션이 높아 넓은 시야를 확보할 수 있는 점도 편안했다. 운전석 에르고 모션 시트는 차량 속도가 빨라지면 운전자 몸을 단단하게 잡아주고, 주행 시간이 길어지면 허리 부위를 자동으로 움직여 주행 안정성을 더했다. 시승 모델은 7인승으로 2열에 릴렉션 컴포트 시트가 적용됐다. 독립 시트인데다 마사지 옵션까지 더해져 2열 탑승객도 편안한 주행이 가능하다. 3열을 접은 상태라 널찍한 수납 공간도 확보했다.2세대 팰리세이드의 핵심인 하이브리드 모델인 만큼 주행감과 연비에 집중해 달려 봤다. 현대차는 팰리세이드 하이브리드 모델에 신형 하이브리드 시스템 TMED-2를 최초 적용했다. 2.5 터보에 두 개의 모터를 더해 연료 효율은 높이고 출력, 토크 등 동력 성능은 개선했다는 설명이다. 모터가 엔진을 보조하면서 진동이 억제되고 정숙성은 한층 강화한 듯했다.팰리세이드 하이브리드 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)가속 페달을 밟자 엔진 소음 대신 부드러운 전기 모터의 구동감이 먼저 느껴졌다. 시속 40㎞ 안팎에서는 거의 전기로만 움직이는 듯했다. 정체 구간이나 신호 대기 시에도 부드럽게 차량이 멈추고, 가속 페달을 밟는 즉시 움직이며 전기차의 가속 감각을 떠올리게 했다. 모터를 기반으로 적용한 ‘e-모션 드라이브’ 시스템은 방지턱에서도, 거친 노면에서도 편안한 승차감을 제공했다.고속도로에서는 두 개의 모터가 빛을 발했다. 엔진과 모터가 절묘하게 조화를 이뤄 시속 80㎞에서 100㎞ 안팎까지 잽싸게 속도를 높였다. 전기모터에 엔진이 개입하며 느껴지는 꿀렁임 등 이질감도 없었다. 풍절음이 약간 들렸지만 클러스터를 보지 않으면 현재 속도를 알지 못할 정도로 고속 주행에서도 실내가 고요했다. 고속도로에서 합류하거나 차선을 변경할 때 모터의 즉각적인 출력을 활용할 수 있는 것도 안정적이었다. 차량은 최고 출력 334마력, 최대 토크 46.9kgf·m로 기존 대비 출력과 토크를 각각 19%, 9% 향상했다.팰리세이드 하이브리드 2열. (사진=이데일리 이다원 기자)팰리세이드 하이브리드 2열. (사진=이데일리 이다원 기자)팰리세이드 하이브리드 모델을 타고 고속도로 120㎞가량을 주행한 뒤 연비는 18.1㎞/ℓ였다. 주행 가능 거리는 800㎞가 넘게 남아 있었다. 이후 도심과 정체 구간 등을 거쳤는데, 주행 내내 평균 연비가 리터당 15㎞ 안팎이었다. 엔진 시동 없이 공조 장치 등 차량 편의 기능을 사용할 수 있는 ‘스테이 모드’도 켜봤다. 최종 연비는 12.7㎞/ℓ로 나타났다.현대차는 팰리세이드 하이브리드를 통해 기존 대형 SUV가 갖는 단점을 하이브리드 시스템을 통해 개선했다. 연비 효율을 높이는 동시에 저속에서의 부드러운 주행 성능을 극대화해 ‘궁극의 패밀리카’를 만들어냈다는 인상이다. 연비와 주행 성능, 정숙성까지 모두 잡았다. 현대차는 팰리세이드 하이브리드를 트림에 따라 7인승(세제혜택 후·개별소비세 3.5% 기준) △익스클루시브 4968만원 △프레스티지 5642만원 △캘리그라피 6326만원부터 판매 중이다.

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  콤팩트한데 완벽…매력덩어리 전기 SUV 'BMW iX1'

  이다원 기자 2025.05.05

  [이데일리 이다원 기자] 높은 물가에 기름값까지, 자동차 유지비도 만만찮다. BMW iX1은 그런 점에서 ‘실용성’을 따지는 이들에게 좋은 선택지가 될 수 있다. 수입 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 이면서도 콤팩트한 도심형 크기, 높은 효율, 프리미엄 브랜드의 장점만 모은 차이기 때문이다.BMW iX1. (사진=이다원 기자)지난 3월 17~20일 BMW iX1 xDrive30 M 스포츠 패키지 모델을 시승했다. 서울 및 경기 도심과 고속도로를 두루 거쳐 약 250㎞를 주행했다.BMW iX1. (사진=이다원 기자)첫 눈에 보기에는 BMW의 콤팩트 SUV 그대로다. 볼드한 수직 더블 키드니 그릴이 차 전반의 실루엣을 담고 있다. 후면에는 L자 형태의 라이트를 배치해 콤팩트하면서도 결코 작지는 않은 차량의 존재감을 살렸다. 전면 라이트에 어댑티브 LED 헤드라이트를 적용해 어두운 길에서도 전혀 두렵지 않은 것도 장점이다.차 크기도 매력적이다. 전장 4500㎜ 안팎인 도심형 SUV 사이즈로, 좁은 골목이나 지하주차장에서 매력을 발휘한다. 널찍한 실내 공간도 만족스럽다. 차는 콤팩트한데 타고 있으면 널찍하다. 운전자 중심 1열 구성도 안정감을 배가한다. SUV답지 않게 부드러운 승차감도 느껴졌다. 게다가 성인 여자 평균키 기준으로 2열에 앉았을 때 공간이 모자라지 않고 편안하다. 트렁크 용량은 400리터로, 뒷좌석을 접으면 최대 1495리터까지 확보할 수 있다.BMW iX1. (사진=이다원 기자)BMW iX1. (사진=이다원 기자)BMW iX1. (사진=이다원 기자)iX1 xDrive30은 BMW의 엔트리급 전기 SUV지만 출력만큼은 비범하다. 합산 최고출력 313마력, 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간) 5.6초로 중형급 가솔린 SUV와 맞먹는다.BMW는 iX1에 듀얼 모터 기반의 xDrive 전자식 사륜구동 시스템을 적용했다. 그런 만큼 어떤 길에서도 편안하게 달린다. 운전자보다 민첩하게 반응하는 조향감, 코너에서 전혀 거리낌 없이 치고 나가는 BMW만의 스포티한 주행감각 모두 살아 있다. BMW의 특징을 모두 반영한 차량이라는 생각이 들 정도였다. 전기차만의 폭발적 가속 감각은 덤이다.64.7kWh 배터리를 적용해 주행 거리는 310㎞ 수준이지만 실제 주행 거리는 300㎞ 후반대로 나타났다. 전비는 공인 복합 기준 4.4㎞/kWh인데, 실제 모든 주행을 마치고 났을 때 전비는 4.95㎞/kWh 수준이었다.BMW iX1. (사진=이다원 기자)iX1의 편의성은 도심에서 두드러졌다. 번잡한 도심 주차장에서 ‘전기차 전용 주차공간’을 이용할 수 있었다. 충전과 주차를 동시에 해결할 수 있어 일석이조다. 전기차 충전 요금도 4000원 수준으로, 월 1000㎞를 달린다고 가정했을 때 4만원 안팎으로 추산된다. 여기에 저렴한 유지비는 덤이다.프리미엄 브랜드와 전동화 파워트레인, 그리고 BMW 특유의 주행 감성을 고려하면 가성비 좋은 전기차라는 생각이 들었다. BMW 코리아는 iX1을 6760만원부터 판매 중이다. M 스포츠 패키지를 적용하면 7020만원부터다. 국고보조금의 경우 154만원을 받을 수 있다.

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  "한국인 취향 다 담았다"…전기차 대중화 기대주 'EV4'

  이다원 기자 2025.04.24

  [하남=이데일리 이다원 기자] 아무리 스포츠유틸리티차(SUV)의 시대라지만 세단의 부드러움과 실용성을 원하는 수요도 꾸준하다. 전기차 대중화를 앞당기려면 이들을 만족시킬 잘 만든 전기 세단이 필요하다. 기아가 이 수요를 ‘준중형 전기 세단’ EV4라는 새로운 선택지로 저격했다.지난 23일 미디어 시승회에서 달리고 있는 더 기아 EV4. (사진=기아)지난 23일 더 기아 EV4 미디어 시승회에 참석해 경기 하남~광주시 일대 약 70㎞를 주행했다. 일반도로와 국도, 고속도로가 혼합된 구간을 지났다.EV4는 익숙하면서도 낯선 첫인상을 가진 차다. 전면부에는 기아 특유의 ‘타이거 페이스’가 적용됐는데 헤드램프가 한층 날렵하고, 보닛도 각져있지 않다. 쿠페처럼 C필러부터 트렁크 끝까지 완만하게 이어지는 측면 실루엣을 갖췄지만, 세단답게 낮고 매끈한 차체가 남다른 인상을 남긴다. 후면에는 듀얼 루프 스포일러를 적용해, 뒤에서 보니 마치 귀가 쫑긋 서있는 듯하다.기아 EV4 전측면. (사진=이데일리 이다원 기자)기아 EV4 운전석. (사진=이데일리 이다원 기자)기아 EV4 ccNC에 적용된 KBO ‘기아 타이거즈’ 테마. (사진=이데일리 이다원 기자)기아 EV4는 너비 1860㎜, 높이 1480㎜, 차 길이 4730㎜의 중형급 세단으로 분류된다. K5와 비슷한 크기로, 길이는 약간 짧다. 그런데도 휠베이스(축간 거리)는 2820㎜로 비슷하다. 넓은 실내를 보장할 수 있는 셈이다.운전석에 앉으니 널찍한 실내에 쾌적함이 느껴졌다. 큰 핸들 너머로 12.3인치 클러스터가 보이고, 고개를 조금만 돌리면 공조(5인치)와 인포테인먼트(12.3인치)를 통합한 와이드 디스플레이가 펼쳐진다. 기아는 EV4부터 ccNC 디스플레이에 적용할 수 있는 KBO 디스플레이 테마를 도입했다. 기아 타이거즈 테마를 적용해서인지 내비게이션 속 내 위치가 ‘호걸이’로 표시됐다.컬럼식 기어 레버를 돌려 주행을 시작하니 높지 않은 시야와 부드러운 가·감속, 가벼운 조향감이 느껴졌다. 세단만의 안정적 주행감에 전기차 특유의 정숙성까지 더해 편안한 드라이빙이 가능했다. 다만 전기차 치고 가벼운 공차중량(1745~1760㎏) 때문인지 운전대가 너무 가볍다는 느낌도 들었다.차량이 없는 도로에서 가속 페달을 꾹 밟았더니 금세 시속 100㎞에 도달했다. 체감상 SUV형 전기차보다 빠른 듯했다. 낮은 차체와 가벼운 몸집에 전기차만의 폭발적인 가속을 더하니 차가 날아가는 느낌이 들었다. 회전 구간에서도 낮게 치고 빠져나가니 편안하다. EV4는 최고 출력 150㎾, 최대 토크 283Nm의 성능을 갖췄다.지난 23일 미디어 시승회에서 달리고 있는 더 기아 EV4. (사진=기아)회생제동 1단계, ‘노멀’ 모드로 20㎞가량 주행하다 회생제동 단계를 올려 봤다. 3단계까지 올렸더니 주행 가능 거리가 좀체 줄어들지 않았다. 과속방지턱을 앞에 두고 가속 페달에서 발만 떼도 충분할 정도로 감속해 주행 피로도가 한층 줄어들었다. 가속 페달 조작만으로 가속, 감속, 정차까지 가능한 i-페달(아이페달) 3.0을 적용한 덕이다.기아 EV4는 81.4kWh 용량의 배터리를 탑재한 롱레인지 모델과 58.3kWh 용량의 배터리를 탑재한 스탠다드 모델로 나뉜다. 1회 충전 주행거리는 스탠다드 382㎞, 롱레인지 533㎞로 각각 나타났다. 롱레인지 기준 현대차그룹 전기차 중 충전 이후 주행거리가 가장 길다. 시승 차량인 롱레인지 모델에 처음 탑승했을 때 배터리는 94%, 주행 가능 거리는 458㎞로 나타났다. 첫 번째 구간 이후 회차지에서 전비는 7.0㎞/kWh로 나타났다.지난 23일 미디어 시승회에서 달리고 있는 더 기아 EV4. (사진=기아)지난 23일 미디어 시승회에서 달리고 있는 더 기아 EV4. (사진=기아)이후 돌아오는 구간은 구불구불한 데다 신호기가 곳곳에 서 있는 일반 도로와 국도가 혼합돼 있었다. ‘에코’ 모드로 주행 모드를 바꾸고 i-페달을 적극 활용해 배터리 회수율을 높여 봤다. 그러다가도 고속도로에서는 달릴 수 있는 만큼 달리기도 했다. 최종 전비는 7.5㎞/kWh였다. EV4의 공인 전비는 복합 기준 5.8㎞/kWh, 도심 기준 6.2㎞/kWh다.기아는 EV4를 스탠다드 △에어 4192만원 △어스 4669만원 △GT 라인 4783만원에 출시했다. 롱레인지는 △에어 4629만원 △어스 5104만원 △GT 라인 5219만원 등이다. 전기차 세제혜택과 정부 및 지방자치단체 보조금 등을 고려하면 서울 기준 실제 구매 가격은 스탠다드 모델 3400만원대, 롱레인지 모델 3800만원대가 될 것으로 예상된다.