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  혼다 CR-V 하이브리드..흠잡을 데 없는 기본기로 무장

  김성진 기자 2023.09.27

  [이데일리 김성진 기자] 혼다코리아가 지난 21일 국내 출시한 6세대 스포츠유틸리티차량(SUV) CR-V 하이브리드 모델은 차의 ‘기본기’가 무엇인지 제대로 보여주는 차였다. 부드러운 주행감, 무겁지도 가볍지도 않은 핸들링 등은 마치 꼭 맞는 옷을 입은 것처럼 편안했다. 고성능 자동차처럼 힘껏 내달리지 않아도 운전하는 즐거움을 느낄 수 있다는 것을 CR-V 하이브리드를 타고 처음 깨달았다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)지난 22일 오전 CR-V 하이브리드 모델을 타고 경기 가평군 설악면 일대를 약 50㎞ 주행했다. 2인 1조로 이뤄진 시승은 목적지에서 운전자를 교대한 뒤 다시 귀환하는 코스였다. 처음 본 CR-V 하이브리드 모델의 외관에서는 늠름하다는 인상이 풍겼다. 이전 모델 대비 휠베이스(앞바퀴 중심에서 뒷바퀴 중심까지의 거리)가 넓어지가 차체 길이가 늘어나 SUV의 느낌이 더 강조됐다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)문을 열고 운전석에 앉으니 내부는 넓고 깔끔했다. 화려하진 않지만 직관적이고 단정해 다양한 기능들도 손쉽게 사용할 수 있어 보였다. 기본 트렁크도 기본 1113ℓ의 적재공간으로 상당히 넓어 골프 캐디백은 4개, 25인치 여행용 캐리어 4개, 그리고 대형 유모차도 들어갈 정도로 넉넉하다. 2열 시트를 접으면 이 공간이 2166ℓ까지 확장돼 성인 2명이 충분히 누울 수 잇을 정도의 공간이 확보됐다. 혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)CR-V의 진면목은 일반 주행에서 드러났다. 가속 페달을 살짝 밟으며 차량을 전진시킬 때부터 확실히 다른 차들과는 다르다는 느낌을 받았다. 특정 부분에서 발군의 능력을 보인다기보다는 핸들링과 감가속, 서스펜션 세팅 등 모든 기능들이 조화롭게 작동했다. 장거리 주행을 하더라도 피로도가 훨씬 적게 쌓일 것 같았다. 그렇다고 주행성능이 모자라는 것도 아니었다. CR-V 하이브리드는 혼다가 새롭게 개발한 2.0리터 직분사 앳킨스 엔진과 새로운 구조의 E-CVT 조합의 2모터 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이를 통해 최고출력 147마력, 최대토크 18.6kg·m의 성능을 발휘한다. 다소 가파른 오르막에서도 치고 올라가는 힘이 좋았다. 50.5㎞ 주행한 결과 리터 당 15㎞의 연비를 기록했다.(사진=김성진 기자.)연비도 나쁘지 않았다. CR-V 하이브리드의 공인 복합연비는 리터당 14㎞지만 실제 주행해본 결과 이보다 다소 효율적인 15㎞로 나왔다. 50㎞를 달리는 동안 오르막과 내리막을 반복하고 시속 120㎞가 넘는 고속으로 주행한 것까지 감안하면 더 효율적인 연비 실현도 가능할 것으로 예상된다.혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)신형 CR-V 하이브리드에는 운전자 주행 보조 시스템 혼다 센싱이 탑재됐다. 또 다양한 충돌 상황에서의 탑승자 상해를 최소화하는 신설계 에어백 시스템도 적용됐다. 신형 CR-V 하이브리드 4WD 투어링의 가격은 5590만 원이며 혼다 온라인 플랫폼을 통해 사전 계약이 가능하다.

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  정의선의 야심작 아이오닉5 N, “엔크레더블~”

  이다원 기자 2023.09.22

  [태안(충남)=이데일리 이다원 기자] “이 뚱뚱한 차를 타고 뉘르부르크링에 처음 나서자 타 업체 사람들이 비웃었습니다. 하지만 서킷을 돌고 돌아왔더니 다들 ‘인크레더블’하다고 했습니다.”현대차 아이오닉5 N. (사진=현대차)현대차(005380)가 최근 출시한 고성능 N 브랜드 첫 전기차 ‘아이오닉5 N’ 연구진의 말이다. 이른바 ‘엔(N)크레더블’로 불리는 아이오닉5 N 차량을 직접 타봤다.첫 눈에는 ‘크다’는 생각이 들었지만 차에 타보니 ‘가볍다’는 생각이 들었다. 높은 속도에서 코너링을 할 때는 민첩한 전기차처럼, 가·변속을 할 때에는 고성능 내연차처럼 움직였다.아이오닉5 N 차량 미디어 시승회. (사진=현대차)지난 19일 충청남도 태안 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 아이오닉5 N을 시승했다. 이 곳은 다양한 주행 코스를 갖춘 국내 최대 규모 드라이빙 센터다. 차량 가속 성능이나 ‘짐카나’(장애물을 세운 구불구불한 코스를 자동차로 달리는 경주)를 할 수 있는 △다목적 주행 코스를 비롯해 총 16개의 코너로 구성된 △마른 노면 서킷과 드리프트 체험이 가능한 △젖은 원선회 코스 등이 갖춰져 있다.아이오닉5 N의 정체성은 ‘고성능 전기차’다. 84kWh의 4세대 고전압·고출력 배터리를 단 아이오닉5 N은 전·후륜 합산 최고출력 650마력, 최대 토크 770N·m에 달하는 고성능 모터까지 탑재해 높은 주행 성능을 갖췄다.아이오닉5 N 콕핏. (사진=이데일리 이다원 기자)모터스포츠를 염두에 두고 만들었다는 아이오닉5 N는 전장 4715㎜, 휠베이스(축간거리) 3000㎜의 큰 차다. 무게는 2.2톤(t)에 달하는 육중한 차량인데도 전혀 무겁거나 크다는 느낌이 들지 않았다. 핸들이 가볍게 움직이며 차량을 제어한다는 느낌이 들었다.가장 먼저 아이오닉5 N의 가속·변속 질감을 체험했다. 핸들 오른편 위쪽에 위치한 ‘N 그린 부스트’(NGB) 버튼을 누르자 200미터가 채 되지 않아 시속 100킬로미터(㎞) 가까이 올라갔다. 정차 상태에서 최대 가속 성능으로 출발할 수 있는 ‘N 런치컨트롤’도 써봤다. N모드를 활성화한 뒤 런치 컨트롤을 켜고 노면 상태에 맞게 단계를 맞췄다. 브레이크 페달을 먼저 끝까지 밟고 가속 페달까지 밟은 뒤 브레이크에서 발을 떼자 마치 발사되듯 차량이 앞으로 튀어나가며 빠르게 가속했다. 짧은 시간 안에 폭발적인 속도를 냈는데도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 인상적이었다.코너링 영역에서는 ‘N페달’ 기능이 돋보였다. 전기차 특유의 회생제동을 극대화한 N페달은 가속 페달에서 발을 떼면 빠른 속도로 감속해 브레이크를 밟지 않아도 신속한 코너링이 가능하다. 핸들 뒤 달린 페달로 1~3단계까지 단계를 조절할 수 있었다. 다만 속도 조절이 어려운 느낌이 들어 계속 브레이크를 밟게 되는 문제가 있었다.인스트럭터 주행으로 아이오닉5 N을 고속 주회로를 돌았다. 고속으로 달리니 몸이 옆으로 뉘어졌다. (사진=이데일리 이다원 기자)고속 주회로에서는 인스트럭터가 운전하는 차량 조수석에 탑승해 고속 주행감을 체감했다. 최고 시속이 250㎞에 달했고 차량이 기운 채 주회로를 달렸다. N e-쉬프트 기능을 활용하니 변속감이 생생히 느껴지는 주행이 됐다. 강력한 속도로 몇 바퀴를 돌아도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 신기했다. 자리를 옮겨 일반 서킷을 달릴 때에는 N 액티브 사운드 플러스를 켜고 달렸더니 속도, RPM, 토크 등에 따라 내연기관같은 소리가 났다.서킷을 두 바퀴째 돌 때에는 아예 액티브 사운드를 껐다. 시속 200㎞가 넘는데도 아무 소리도 나지 않고 코너를 미끄러져 돌아나갔다. 타이어 소리만 겨우 들리는 정숙성이 인상적이었다.직접 서킷을 주행할 때에는 전문가만큼은 아니지만 미숙한 고속 코너링과 급제동, 급가속에도 차가 민첩하게 반응했다. 코너를 돌거나 탈출할 때 아이오닉5 N 차가 강하게 버티며 안정감을 줬다. 첫 서킷 주행을 편안하게 마칠 수 있었다. ‘N 레이스’ 모드를 활성화하자 차량 서스펜션이 단단해지며 레이싱카 같은 느낌을 줬다.아이오닉5 N 차량이 드리프트를 하고 있다. (사진=현대차)드리프트를 시험해볼 때에는 ‘N 드리프트 옵티마이저’를 켰다. 드리프트를 쉽게 유도할 수 있는 기능이다. 출력이 높고 후륜구동 상태여야만 드리프트가 가능한 점을 고려하면 전기차가 이런 부드러운 드리프트를 이끌어낼 수 있다는 것이 인상적이었다.시승을 마친 뒤 양산과 상품성에 대한 고민이 있을 수 밖에 없다는 생각이 들었다. 서킷과 트랙을 달리기에 최적화한 차량인 만큼 이를 과연 누가 살 것인지에 대한 의문이었다.또 굳이 내연기관 차량과 비슷한 음향을 넣은 이유도 궁금했다. 전기차 특유의 가동 질감을 갖고 있는데 이를 내연차와 비슷하게 만들어야 했을까.박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장·상무(맨 오른쪽)가 19일 미디어 시승회 이후 취재진 질문에 답변하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장(상무)은 “내연차를 따라한다거나 하는 N 브랜드의 방향성은 따로 없다”며 “N 브랜드가 매력적으로 보일 수 있도록 하는 것이 포인트”라고 말했다.또 박 상무는 “모터스포츠에서 개발·경험·습득한 지식을 양산성과 관계 없이 마음껏 펼치기 위해 아이오닉5 N에 넣어본 것”이라며 “한국 고성능차 시장을 지속적으로 키우고 싶고, 자동차 문화와 모터스포츠를 발전시키고 싶다”고 말했다.그는 “고출력차는 많지만 N 브랜드의 목표는 ‘고성능’ 차량”이라며 “전기차 모터 스포츠는 아직 태동 단계이고 고객이 직접 즐길 수 있는 모터스포츠 문화를 만들어 나갈 것”이라고 덧붙였다.

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  아우디 RS e-Tron GT, 폭우 속 알프스를 달리다

  김성진 기자 2023.09.17

  [뮌헨(독일)·인스부르크(오스트리아)=이데일리 김성진 기자] 지난달 27일 오전 9시(현지시간) 독일 뮌헨 공항 근처의 한 작은 비즈니스 호텔. 아우디 RS e-Tron GT를 타고 2박 3일 동안 알프스를 오르내리는 시승 전 짧은 교육을 받는 동안 창밖에는 비가 쏟아졌다. 일기예보는 시승 일정을 진행하는 내내 비가 내릴 것이라고 전했다. 일부 지역은 폭우도 예고됐다.지난달 29일(현지시간)티롤 알프스에서 뮌헨으로 돌아가던 중 오스트리아 퀴타이 도로에 정차해 있는 RS e-Tron GT 모습.(사진=김성진 기자.)실제로 시승을 진행하는 동안 눈앞이 보이지 않을 정도로 엄청난 양의 폭우가 심심찮게 쏟아졌다. 알프스 산맥의 갈지(之)자 도로를 오를 때도, 뻥 뚫린 고속도로를 내달릴 때도 항상 비가 따라다녔다. 그러나 이러한 환경은 오히려 RS e-Tron GT의 성능을 한계까지 시험해 볼 수 있는 좋은 기회였다. 특히 산맥 낭떠러지를 바로 옆에 두고서도 빠른 속도로 코너를 찌를 때는 쾌감이 느껴질 정도였다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스에 정차해 있는 RS e-Tron GT 모습.(사진=김성진 기자.)RS e-트론 GT는 아우디의 초고성능 라인업 RS 최초의 전기차 모델이다. 한 마디로 아우디 전기차를 대표하는 플래그십 모델로 최대 출력 475kW(646마력), 최대 토크 84.7㎏.m의 괴물 같은 성능을 발휘한다. 2355㎏에 달하는 무게에도 불구하고 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간은 불과 3.3초(부스터 모드 사용 시)에 불과하다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스를 오르던 중 폭우로 빗물이 쏟아지는 모습.(사진=김성진 기자.)첫 날 차량을 인도받고 독일 뮌헨에서부터 오스트리아 지도 서쪽 꼬리 부분인 티롤 주에 위치한 숙소까지 약 230㎞를 2인 1조로 주행했다. 고속도로를 타고 오스트리아와 국경을 접한 독일 영토 최남단 도시 가르미슈파르텐키르헨을 지나 ‘티롤 알프스’로 향하는 코스였다. RS e-Tron GT는 전기차면서도 기존 내연기관차의 느낌과 크게 다르지 않다는 게 첫 인상이었다. 속도 제한이 없는 독일의 고속도로를 내달리기 시작할 때 추진력과 노면을 꽉 쥐고 달리는 느낌은 전기차라고 보기 힘들었다. 고성능 내연기관 차를 운전할 때 느껴지는 차와 교감하는 기분이 고스란히 전달됐다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스 풍경.(사진=김성진 기자.)둘째 날에는 알프스 산맥 표면에서 굽이치는 좁은 도로에서 RS e-트론 GT의 코너링과 핸들링 성능을 본격적으로 확인해 볼 수 있었다. 이날은 기존 짜놨던 루트를 변경할 수밖에 없을 정도로 심한 폭우가 쏟아졌다. 시승을 떠나기 전 아우디 본사 소속 인스터럭터는 핸드폰으로 SNS(사회관계망서비스)에 올라온 영상 하나를 보여줬다. 영상 속에는 작은 마을의 다리 하나가 침수 직전 상태에 놓여 있었다. 일행 중 한 명은 시승 도중 산사태를 만나 긴박하게 탈출하는 상황을 마주하기도 할 정도였다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스 풍경.(사진=김성진 기자.)알프스 산맥을 타고 오르는 도로는 중형 세단 두 대가 간신히 지나갈 수 있을 정도로 그 폭이 좁았다. 게다가 폭우 탓에 도로는 빗물로 완전히 젖은 상태였다. 그럼에도 RS e-Tron GT의 가속 페달을 밟는 데 큰 불안함은 없었다. 코너 직전 브레이크를 급하게 밟더라도 밀리는 현상은 전혀 없었다. 핸들링도 섬세하게 작동해 날카로운 각도로 회전하는 데도 부담이 없었다. 지난달 27일(현지시간)오스트리아 티롤 알프스에 정차해 있는 RS e-Tron GT 모습.(사진=김성진 기자.)마지막 날 다시 뮌헨 공항 근처 비즈니스 호텔로 이동하는 동안에는 고속도로 주행이 많았다. 시속 160㎞가 넘는 빠른 속도로 질주하는 데도 더 달릴 수 있는 힘이 느껴졌다. RS e-트론 GT에는 93.4㎾h 용량의 리튬 이온 배터리가 탑재돼 1회 충전 시 각각 336㎞의 주행이 가능하다.지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스 풍경.(사진=김성진 기자.)